“轻手轻脚炸出一条隧道”
八达岭长城站建筑被称是面积最大，下挖最深，建筑最复杂的地下高铁站。工程每推进1米，都要付出无数心血和汗水。
随着暑期的结束，9月，八达岭长城送走了大批游客，滚天沟停车场内也不再人声鼎沸。当游人们登顶远眺时，很少有人感觉到，就在这座世界文化遗产核心区正下方的地下102米，即将于2019年底通车的京张高铁正线最长隧道正在紧张地施工。
这条用爆破法“炸”出来的隧道，昨天(15日)正式进行到5000米，预计到2018年10月可实现隧道全线贯通。两年后，京张高铁将全线通车，游人们也可以坐着高铁到长城游玩。
爆破距离
80厘米一次
“八达岭长城站有几个最，是世界最深、亚洲最大的地下高铁站，也是京张高铁全线最复杂的暗挖洞群车站之一。”到达八达岭长城站项目部，中铁五局总经理助理、京张铁路项目指挥长陈彬先介绍了三个“最”。最大，八达岭长城站建筑面积3.6万平方米，相当于7个足球场的总面积；最深，轨道距离地面102米；最复杂，是指车站隧道洞室交叉节点密集，有78个大小洞室，断面型式则有88个。
简单介绍后，记者跟着工程车，从2号斜井进入了这个位于地下102米的隧道。一进入隧道口，就觉得空气似乎都变得稀薄了一点儿，昏暗的灯光下，工地犹如一座巨大的迷宫，道口交错，路面崎岖不平，挖掘机、铲车、锚索材料等都落在隧道两边。
“和普通隧道采用盾构挖掘机施工不同，现在的5000米都是用精准爆破法炸出来的。”中铁五局京张项目科技创新组组长肖承倚告诉记者，八达岭隧道所处区域地质断裂构造较为发育，洞身穿越两条断层，存在岩爆、湿陷性黄土、软岩大变形等高风险地质，本就属于极高风险等级的施工项目。而且，由于地形起伏较大，斜井必须依从山体坡度走势经历大转弯，才能进入隧道施工面。“盾构机无法完成大角度的转身，所以就只能采用爆破法。”
然而，头顶上就是八达岭长城，这爆破该怎么做？肖承倚介绍，传统爆破技术震速高、震感比较强，像八达岭隧道这种洞室较多的情况，传统爆破法并不适用。最终，项目部创新采用了精准微损伤控制爆破，使爆破震动的幅度和分贝降到最低，当震速控制在0.16厘米/秒左右时，每爆破一次只相当于在长城上跺一下脚。“根据围岩级别的不同，爆破推进距离也不同，最小的爆破一次只能推进80厘米。简直就是轻手轻脚地炸出一条隧道。”肖承倚说，他已经记不清前后爆破了多少次，从2016年5月开始到今天，15多个月的时间，将隧道挺进至5000米。
100吨锚索
锁住隧道岩石
走在隧道正洞内，在已经完成的“大跨”施工区，抬头观察，随处可见一丛丛钢筋被固定在岩石的各个位置。
“这是预应力锚索钻孔施工。”肖承倚讲解到，这一丛钢筋就是一处锚索，每丛钢筋共7根，每根直径约20厘米。而向岩石内打入锚索，目的就是锁住隧道上方的岩石，保障隧道上方的稳定。
“八达岭隧道跨度太大，从下方支撑的方式已经不行了，只能从上面拉住岩石。”肖承倚介绍，根据跨度不同，锚索的“种植”密度和深度也不同。在32.7米跨度最大的5-5区段，将在每1.2米×2.4米范围打进一处锚索，深度达25米。所有的锚索都将永久封铸在隧道内，像一颗颗超大号的螺丝钉，拧紧山体。“我们估算过，整条隧道下来，需要100吨的锚索。”
百米扶梯直达
滚天沟停车场
这么深的车站，旅客如何进出车站？“尽管是在地下百米，但是旅客只需要乘坐扶梯就可以进出站。”陈彬介绍，车站内将设置一次提升大扶梯，垂直提升高度达62米，这样，旅客从八达岭长城站下来后就可以直接乘坐扶梯到达滚天沟停车场。这也是目前国内旅客提升高度最大的高速铁路地下车站。更关键的是，由于采用叠层进出站通道形式，进站旅客和出站旅客是从不同方向进出，并不会碰面。
6公里辅助坑道
未来留作救援通道
地下102米的深度，紧急状况下的救援也成为一道必须考虑的难题。“为了保证旅客的安全，我们还首次采用环形救援廊道设计，你现在看到的用于施工的辅助坑道，待施工完成后会保留下来并作为搜索救援通道。”陈彬告诉记者，长达6公里的辅助坑道正好连成无死角的环形，若出现紧急情况，救援车辆可以通过坑道将旅客直接送出站。
2022年连起
清河到崇礼
京张高铁是世界上第一条设计时速为350公里/小时的有砟轨道高速铁路，也是世界上第一条设计时速350公里/小时的高寒、大风沙高速铁路。全线共设有10座车站，北京和张家口各5座。其中，北京境内有北京北、清河、沙河、昌平和八达岭长城5座车站，张家口境内设东花园北、怀来、下花园北、宣化北和张家口南5座车站。
另外，与京张高铁正线同期开建的，还有两条支线，一条从下花园北站接入53公里通往崇礼太子城站，一条接入9公里通往延庆站。2022年北京冬奥会时，这两条支线也将成为观众往来两个城市间的通勤工具，从清河站到崇礼支线上的太子城站，预计只需要50分钟。
